Funzionale all’impostura climatica

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Incredibilmente, un articolo di France Info dice la verità:

Perché l’auto elettrica non è la soluzione miracolosa per spostarsi senza inquinare

In occasione del Salone di Parigi, Emmanuel Macron e il governo vogliono promuovere questo settore, che non è così virtuoso.

Luigi San, France Info

“Due milioni di veicoli elettrici prodotti in Francia nel 2030.” Emmanuel Macron ha ricordato questo obiettivo, lunedì 17 ottobre, recandosi al Salone di Parigi. Bonus, scudo tariffario… Anche il Presidente della Repubblica aveva annunciato il giorno prima una batteria di misure a favore delle auto elettriche. L’obiettivo, secondo il capo dello Stato, è “raggiungere l’obiettivo per il clima, per la reindustrializzazione del Paese e per la nostra sovranità”. Tuttavia, dal punto di vista ambientale, l’auto elettrica non è poi così virtuosa. Franceinfo spiega perché l’unica “transizione all’elettrico” dell’auto termica non offre una soluzione sostenibile per ripulire i nostri viaggi.

Perché l’auto elettrica non è del tutto “pulita”
Come ha già spiegato franceinfo, un’auto elettrica inquina. Quando esce dalla fabbrica, ancor prima di essere messo in moto, ha un’impronta ambientale maggiore di quella di un veicolo termico di dimensioni equivalenti, riassume Bertrand-Olivier Ducreux, ingegnere dei trasporti e della mobilità presso l’Ambiente e la gestione dell’energia (Ademe, l’agenzia ministeriale  della  Transizione Ecologica – Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie). 

“Questa impronta ambientale è molto più alta per l’auto elettrica, principalmente a causa della sua batteria”. Bertrand-Oivier Ducreux, ingegnere dei trasporti e della mobilità presso Ademe.
Cobalto, nichel, manganese, litio… Le batterie delle auto elettriche richiedono metalli la cui estrazione è particolarmente inquinante. L’auto elettrica parte quindi con un evidente ritardo ambientale rispetto alla sua controparte termica. Questo divario viene colmato solo dopo 40.000-50.000 km di strada, secondo le stime di Ademe. Questo recupero avviene “a patto che si disponga di un mix elettrico alla francese”, ovvero con una quota significativa di elettricità a basse emissioni di gas serra, come il nucleare, precisa Bertrand-Olivier Ducreux.

Tuttavia, nel corso della sua intera vita, un’auto elettrica che guida in Francia ha un impatto di carbonio da due a tre volte inferiore a quello di un modello termico simile. Ma resta da sottolineare un nuovo aspetto negativo: questa stima è valida solo per batterie inferiori a 60 kWh, l’equivalente al massimo di una Peugeot e208 o di una Renault Mégane, con un’autonomia di circa 400 km.

Perché è troppo avido di materie prime rare
Prendiamo l’esempio di una batteria Renault Zoé. Per produrlo occorrono 7 chili di litio, 11 chili di manganese, 11 chili di cobalto e 34 chili di nichel. Il totale rappresenta circa 63 chili di metalli, illustrati “Complemento dell’inchiesta”, su France 2, nel 2020.

Queste materie prime si trovano in quantità limitate sul nostro pianeta. Julien Pillot, economista, anticipa i “conflitti d’uso” perché le stesse risorse sono necessarie per le turbine eoliche e per il fotovoltaico. Inoltre, il rischio è quello di sostituire la dipendenza dai paesi esportatori di petrolio con la dipendenza dai paesi che estraggono metalli rari, come la Cina.

Per i suoi cavi e rotori, un veicolo elettrico richiede anche una quantità di rame molto maggiore rispetto a un veicolo termico. Per Marco Daturi, professore e ricercatore nel laboratorio di catalisi e spettrochimica dell’Università di Caen, questo è un vicolo cieco.

“Al ritmo di estrazione attuale, in vent’anni avremo consumato quasi tutto lo stock di rame disponibile sulla Terra”.
Marco Daturi, ricercatore presso il laboratorio di catalisi e spettrochimica dell’Università di Caen.

Secondo lui, questo significa che “non è possibile sostituire il parco auto termico esclusivamente con auto elettriche” e che potremo farlo solo con una “percentuale relativamente piccola”.

Perché l’interesse ecologico dell’elettrico vale solo per le auto leggere
“L’impatto di carbonio di un veicolo elettrico aumenta quasi in proporzione al suo peso, a sua volta fortemente influenzato dalla capacità di accumulo della sua batteria”, scrive Ademe in un avviso pubblicato il 10 ottobre. L’Agenzia incoraggia gli automobilisti a “scegliere un’auto con una batteria adatta solo per l’uso della maggioranza” e ad optare per “il modello di veicolo più piccolo e leggero possibile”.

I critici sono quindi emersi logicamente quando la Renault ha presentato lunedì un robusto SUV come nuovo modello elettrico della mitica 4L. “Non ha senso fare un SUV elettrico”, giudica Marco Daturi.

“In Francia, circa il 40% delle vendite di veicoli sono SUV. Dobbiamo assolutamente riequilibrarlo, spostarci verso veicoli molto più leggeri”.
Pierre Leflaive, responsabile dei trasporti all’interno della rete di azione per il clima.

Nonostante questa novità del marchio di diamanti contro le indicazioni di Ademe, Bertrand-Olivier Ducreux rileva segnali positivi. “Fino all’anno scorso, l’auto elettrica più venduta in Francia era la Tesla Model 3, un’auto di fascia molto alta, molto costosa”. Secondo lui, “molte persone avevano un preconcetto elitario sull’auto elettrica”. Questa visione tende a cambiare. Nei primi otto mesi del 2022, le cinque auto elettriche più vendute in Francia sono la Peugeot e208, la Fiat 500e, la Dacia Spring, la Renault Zoé e la Renault Twingo E-TECH. Osserva che si tratta generalmente di auto che non sono SUV, che costano meno di 30.000 euro prima degli aiuti pubblici e pesano tra i 1.200 ei 1.250 chili a vuoto. “Queste vetture hanno trovato il loro mercato e mostrano una realtà industriale”, commenta l’ingegnere.

Perché l’auto elettrica è virtuosa solo sulle brevi distanze
Ad ascoltarli, i leader politici o i dirigenti delle case automobilistiche considerano il “passaggio all’elettrico” come la sostituzione dell’auto termica con l’auto elettrica. “Presto avremo auto che supereranno i 600 km di autonomia”, ha detto martedì a franceinfo Carlos Tavares, CEO di Stellantis. E per aggiungere: “Finché i consumatori vogliono acquistare autonomia, la mia missione è [rispondere]”.

“Se sostituiamo un veicolo termico con un veicolo elettrico, non raggiungiamo i nostri obiettivi climatici”, osserva Pierre Leflaive, del Climate Action Network.
Ademe, insiste l’ingegnere, mette in evidenza la piccola auto elettrica, “uno strumento efficace e rilevante”, per gli spostamenti quotidiani nel raggio di poche decine di chilometri. “Fino al recente passato, il veicolo termico era il coltellino svizzero della mobilità, poteva fare tutto. Non possiamo rimanere in questo modello”, ritiene Bertrand-Olivier Ducreux. Chiede una “rotta nei comportamenti” rispetto a un periodo in cui “abbiamo in parte scelto il nostro mezzo per i pochi viaggi più restrittivi dell’anno”: andando in vacanza a diverse centinaia di chilometri da casa sua, con tanti bagagli, uno o più bambini, e talvolta biciclette sul tetto.

Per questi lunghi viaggi, vede l’auto elettrica come un anello della catena. Invece di fare tutto il viaggio in macchina, si tratterebbe di prendere un autobus o un’auto per raggiungere una stazione, per esempio. Da lì, forse, i mezzi pubblici permetterebbero di prendere un treno della linea principale. Una volta lì, noleggiare un’auto elettrica ti permetterebbe di andare nel tuo luogo di vacanza e guidare in un raggio di 40-50 km.

Perché è il posto dell’auto (elettrica e non) che deve essere rivisto
L’auto elettrica è solo un “mattone in una gamma più ampia e diversificata di servizi di mobilità”, scrive Ademe. Questa proiezione si scontra con la pianificazione regionale, che ha privilegiato le strade e l’automobile, lasciando la rete ferroviaria ad erodere. Risultato: l’auto personale è uno dei principali mezzi di trasporto quotidiano per il 72% dei francesi, mentre la metà dei viaggi è inferiore ai 5 km, riferisce Ademe.

“A causa delle scelte della società, delle scelte politiche, parte della popolazione deve usare l’auto. Non possiamo biasimarli”. Marco Daturi.

Come Ademe, il ricercatore chimico invoca non un’unica soluzione, ma “soluzioni che si inseriranno nel tessuto del territorio”. Il progetto è tanto ambizioso quanto delicato. “Sfidare l’intera automobile nella società, investire massicciamente in ferrovia, sulla lunga distanza, ma anche sulla breve distanza, ridurre le distanze tra casa e lavoro, ridurre lo sprawl urbano… È una traiettoria politicamente più difficile che scommettere tutto sull’auto elettrica”, analizza Julien Pillot, economista, ricercatore Inseec, associato al CNRS.

Questo profondo cambiamento è tuttavia necessario, giudica Pierre Leflaive. Ricorda che 13 milioni di persone in Francia si trovano in una “situazione di mobilità precaria”, di cui 4 milioni senza accesso a un mezzo di trasporto individuale o collettivo, secondo la Fondazione per la natura e l’uomo. Per il Transport Manager del Climate Action Network, ridurre il parco auto non significa ridurre gli spostamenti. Secondo lui, si tratta di fornire maggiori opportunità alle persone che ne hanno bisogno. In questa visione, “la ferrovia sarà la punta di diamante della transizione del settore dei trasporti e ciò significa investire massicciamente”, osserva.

“La sfida non è muoversi meno bene. Al contrario, è adattarsi meglio alle nostre esigenze e, alla fine, avere una migliore mobilità per tutti”. Pierre Leflaive

Occorre ancora, concede Pierre Leflaive, migliorare la qualità delle alternative: la loro puntualità, la loro regolarità, il loro prezzo ma anche la loro comodità. Secondo il boss della SNCF, Jean-Pierre Farandou, per raddoppiare la quota del treno in viaggio è necessaria una busta di 100 miliardi di euro in quindici anni. Comprenderebbe investimenti per il potenziamento della vecchia rete, lo sviluppo di RER e nuove linee ad alta velocità. Risposta di Clément Beaune, ministro dei Trasporti: “Voglio davvero che se liberiamo risorse di bilancio – e le libereremo – le diamo priorità a questi trasporti per il lavoro, alla vita di tutti i giorni il più delle volte e al rete.” L’elettrificazione del parco auto e il rilancio del treno potrebbero far deragliare i conti pubblici. La sfida per lo Stato sarà quella di mantenere la carica”

Perfetto per il piano delle elite di distruzione del ceto medio:

1. Non c’è abbastanza rame e altri metalli per fornire tutti di auto elettriche
2. Quando le auto a combustione interna saranno vietate, una parte della popolazione resterà senza auto
3. Le batterie devono essere piccole, con autonomia locale
4. Per le vacanze o altri lunghi spostamenti si deve usare treno+automobilina a noleggio sul posto

Inizia l’Era della scarsità

5. Il trasporto ferroviario sarà potenziato con 100 mld di investimenti (in Francia) per soddisfare la domanda futura dei senza auto
6. Chi compra auto elettriche a elevata autonomia o SUV elettrici è dannoso per l’ambiente. Ma che importa? Loro sono i Ricchi, loro possono.