Washington vuole Ryad nella alleanza anti Houti che sta formando per aprire Suez

“Prosperity Giardian” : mai nome fu meglio trovato per la coalizione che USA sta cercando di mettere assieme per contrastare il blocco navale realizzato dagli Houti dello Yemen, contro il genocidio ebraico a Gaza, con pochi mezzi e molto successo, il blocco navale ridurrà in pochi mesi alla miseria soprattutto noi europei per i rincari stellari delle merci e del petrolio che riceviamo in quel modo:

MAERSK, una delle più grandi compagnie di spedizioni di container al mondo, ha annunciato che sta “sospendendo” le sue operazioni di spedizione e tutte le spedizioni di container attraverso il Mar Rosso.

Anche la HAPAG-LLOYD, un’altra delle più grandi compagnie di spedizioni di container al mondo, ha appena annunciato che sospenderà l’invio di navi nel Mar Rosso almeno per i prossimi tre giorni.

La British Petroleum, la compagnia di navigazione container taiwanese Evergreen e il proprietario belga della petroliera Euronav si sono aggiunte all’elenco crescente delle principali compagnie di navigazione che bloccano tutte le navigazioni attraverso lo stretto del Mar Rosso. Questo porta il totale a sette.

IL risultato per noi europei:

Il Mar Rosso è ora in gran parte chiuso al traffico. Si tratta di 8,8 milioni di barili al giorno di transito petrolifero giornaliero e di quasi 380 milioni di tonnellate di transito giornaliero di merci. Il traffico globale ora verrà dirottato attorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo il 40% alla distanza di viaggio (e ancora di più ai costi)

Qui ciò che “Politico” (ossia CIA) ha riferito finora della coalizione in fieri:

“Una coalizione navale guidata dagli Stati Uniti si sta finalmente riunendo per proteggere il transito marittimo internazionale nel Mar Rosso e l’importante Bab Stretto di al-Mandab, secondo del corrispondente principale del Pentagono di Politico: “Il Pentagono dovrebbe annunciare domani la formazione dell’Operazione Prosperity Guardian, una nuova task force per proteggere le navi dagli attacchi Houthi nello stretto di Bab Al-Mandeb e nel Mar Rosso, secondo un funzionario del DOD,” scrive Lara Seligman su X.

“L’operazione si svolgerà nel quadro dell’attuale Forza marittima combinata 153, una partnership di 39 nazioni focalizzata sulla lotta alla pirateria e al terrorismo nel Mar Rosso.”

Giorni fa è stato riferito che il Pentagono stava cercando di mettere insieme il ‘più ampio possibile’ task force della coalizione, nel mezzo di quelli che oggi sono diventati giornalieri attacchi Houthi appoggiati dall’Iran contro navi mercantili. Gli Houthi hanno anche lanciato razzi e droni in vari momenti nel sud di Israele, innescando le intercettazioni di navi da guerra statunitensi.

inoltre emerso che l’Australia dovrebbe svolgere un ruolo importante nelle operazioni sul Mar Rosso nel contesto dell’approfondimento dei legami con gli Stati Uniti all’accordo AUKUS.

Rabobank spiega di seguito…

Secondo quanto riferito, l’Australia è in trattative con il Pentagono su una richiesta degli Stati Uniti di inviare una nave da guerra australiana nel Mar Rosso per assistere nella gestione dei ribelli Houthi sostenuti dall’Iran, che hanno interrotto la navigazione commerciale nella regione e lanciato attacchi missilistici e droni contro obiettivi statunitensi. e i loro alleati. Questa richiesta arriva pochi giorni dopo che il Congresso ha approvato le leggi che consentono la vendita di sottomarini di classe Virginia all’Australia secondo i termini del patto AUKUS.

L’accordo segna solo la seconda volta che gli Stati Uniti condividono segreti nucleari con un altro paese (almeno di proposito), quindi sembra che ci sia un elemento di “Io ti gratto la schiena, tu gratti la mia” qui. Ciò non è privo di complicazioni, poiché molti membri dell’establishment politico australiano (in particolare all’interno del partito laburista al potere) sono ancora aggrappati ai sogni di “autonomia strategica” del tipo che non funziona nemmeno per l’Europa.

Il loro timore è che AUKUS, e una nave da guerra australiana che abbatte dei droni nel Mar Rosso, blocchi ulteriormente l’Australia come organo della politica estera degli Stati Uniti, cosa che probabilmente è così. Ma in realtà, questo è normale e probabilmente è solo l’incarnazione moderna della politica di lunga data dell’Australia di avere “amici grandi e potenti”. A parte il mercanteggiamento diplomatico che l’accompagna, l’interruzione della navigazione nel Mar Rosso è un grosso problema, e l’Europa ha più da perdere. 150 anni di miglioramento della catena di approvvigionamento rischiano di essere vanificati poiché le principali compagnie di navigazione reindirizzano le navi attorno al Capo di Buona Speranza per evitare di attraversare la regione per passare attraverso il Canale di Suez nel Mediterraneo.

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Tra ulteriori attacchi e reindirizzamenti…

…esaminiamo la reale portata degli attacchi Houthi contro le petroliere del Medio Oriente.

Aumentano i prezzi del petrolio…

E dato il posizionamento estremo nel denaro gestito…

E i CTA diminuiscono…

Sospettiamo che il mercato stia sottovalutando l’impatto che Jennifer Gnana, Kelly Norvegias e Mohammed Al-ans di S&P Global vengono descritti in dettaglio di seguito,

  • L’opzione di trasporto del Capo aggiunge il 40% alla distanza del viaggio
  • Gli Houthi prendono di mira petroliere, container e spedizioni di merci
  • Le tariffe dei container salgono al livello massimo del 2023

Le principali compagnie di navigazione hanno interrotto il transito nel punto critico di Bab al-Mandeb per il commercio marittimo il 15 dicembre, dopo che i ripetuti attacchi dei militanti Houthi dello Yemen hanno minacciato di sconvolgere i flussi commerciali globali.

Il colosso danese del trasporto marittimo A.P Moller-Maersk – che rappresenta il 15% del mercato globale del trasporto merci di container – ha sospeso i viaggi che passano attraverso Bab al-Mandeb fino a nuovo avviso. Anche Hapag-Lloyd – che controlla il 7% del mercato dei container – ha sospeso il traffico attraverso il Mar Rosso almeno fino al 18 dicembre, dopo che una delle sue navi è stata attaccata dagli Houthi.

La nave portacontainer Al Jasrah battente bandiera della Liberia della Hapag-Lloyd ha preso fuoco nel Mar Rosso il 15 dicembre dopo essere stata colpita da un missile lanciato dai ribelli Houthi nello Yemen. L’attacco è avvenuto il giorno dopo che gli Houthi avevano attaccato la nave Maersk Gibilterra il 14 dicembre sfiorando un missile da crociera.

Le sospensioni sono l’ultimo segnale che i principali noleggiatori di navi che nelle ultime settimane hanno schierato guardie armate per salvaguardare il transito attraverso Bab al-Mandeb stanno iniziando a riconsiderare l’utilizzo dello stretto attraverso il quale 10 % dei flussi globali di petrolio trasportato via mare.

Gli Houthi hanno minacciato di attaccare qualsiasi nave di proprietà israeliana o diretta a uno dei porti del paese. Di conseguenza, tutte le navi commerciali sono state attaccate, dalle navi da trasporto automobilistiche alle petroliere e alle navi portarinfuse, comprese molte senza alcun collegamento evidente con il commercio israeliano.

“Lo schema che vedo [negli] ultimi giorni è un aumento degli attacchi contro tutti questi grandi nomi delle compagnie di trasporto container come MSC, Maersk, NYK Line, Hapag-Lloyd.” Se li spaventi, fermi centinaia di loro navi,” Lo ha detto Luv Menghani, un broker marittimo della BluePeak Commodities and Shipping con sede a Dubai.

L’istruzione della Maersk alle sue navi di evitare il Mar Rosso “suggerisce un’escalation nella risposta agli attacchi Houthi”, ha affermato la fonte. Lo ha detto Gregory Brew, analista di Eurasia Group.

“Gli attacchi di ieri suggeriscono che gli Houthi stanno ampliando i loro attacchi, diventando sempre più indiscriminati, invece di concentrarsi solo sulle navi di proprietà di compagnie israeliane o dirette ai porti israeliani,” ha aggiunto.

Flussi commerciali

Il Bab al-Mandeb, largo 20 miglia, che si trova tra il Corno d’Africa e la penisola del Golfo, collega il Mar Rosso al Golfo di Aden e al Mar Arabico.Secondo la US Energy Information Administration, ha rappresentato 8,8 milioni di barili al giorno del flusso totale di petrolio nella prima metà del 2023. Spedizioni di GNL attraverso lo stretto era di 4,1 miliardi di cf/giorno durante lo stesso periodo, hanno mostrato i dati EIA.

La sospensione della rotta del Mar Rosso da parte delle due compagnie di navigazione ha fatto seguito all’avviso alle loro flotte il 14 dicembre di utilizzare come opzione la rotta più lunga del Capo di Buona Speranza, una mossa che aggiunge il 40% alla distanza del viaggio.

Il conflitto in corso in Medio Oriente aveva già indotto nelle ultime settimane alcune compagnie aeree a evitare il Canale di Suez nell’interesse della sicurezza, con l’accumularsi di attacchi da parte dei ribelli yemeniti che hanno portato le compagnie di linea a deviare le navi attraverso il Capo di Buona Speranza (CGH) per evitare che le ostilità abbiano un impatto sul traffico delle navi portacontainer nel Mar Rosso.

Secondo il monitoraggio dei dati AIS in tempo reale di S&P Global Commodities at Sea, le navi dirette a est MSC Diana e Zenith Lumos hanno viaggiato attraverso il Capo di Buona Speranza a partire dal 12 dicembre, dopo aver trasbordato rispettivamente a Tangeri e Algeciras.

Sul traffico verso ovest, la Maersk Camden, la Maersk Campton e la MSC Virgo hanno tutte dirottato attraverso la CGH, nonostante il recente monitoraggio storico delle navi mostri che i precedenti movimenti sono avvenuti attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez.

Con l’annuncio di Maersk e Hapag-Lloyd, altri vettori potrebbero essere pronti a seguire l’esempio rendendo pubblica la loro posizione contro ulteriori spedizioni nel Mar Rosso mentre la situazione è ancora instabile.

“Nonostante le complicazioni che ciò causerebbe ai nostri spedizionieri in termini di tempi di consegna e di transito, la cosa più importante è il dialogo che intratteniamo con il nostro equipaggio sulle nostre navi,” ha detto una fonte dell’operatore a S&P Global Commodity Insights.

Rischio guerra

Anche gli spedizionieri stanno aumentando le tariffe sulle spedizioni. Ad esempio, secondo un documento visionato da S&P Global, un container diretto in Medio Oriente sarà ora soggetto a un sovrapprezzo per il rischio di guerra di 100 dollari/teu sui carichi secchi e refrigerati.

Numerosi vettori hanno iniziato ad accumulare supplementi per il rischio di guerra sui passaggi attraverso il Mar Rosso. Zim Integrated Shipping Services (Zim), un vettore israeliano con sede ad Haifa, ha aumentato le tariffe di trasporto sul suo servizio Asia-Mediterraneo per coprire i crescenti costi di messa in sicurezza delle sue navi.

Le tariffe dei container per le principali rotte marittime dall’Asia settentrionale in direzione ovest riceveranno probabilmente un maggiore sostegno nel caso in cui più vettori seguissero l’esempio. Si potrebbero prevedere sul mercato circa 10-15 giorni aggiuntivi per i tempi di consegna, eliminando un’offerta già debole a causa dei vettori che perseguono strategie aggressive di “blank sailing” nel periodo di preparazione al periodo del Capodanno lunare in cui la domanda aumenta.

Secondo le valutazioni di S&P Global Platts, le tariffe dei container per le spedizioni dall’Asia settentrionale al Regno Unito – una rotta che utilizza il Mar Rosso e il Canale di Suez – hanno raggiunto livelli record per il 2023.

La recente ondata di attacchi contro petroliere e navi portacontainer ha spostato l’ago dei prezzi del petrolio. Il Brent datato, valutato da Platts, è salito a 77,085 $/b il 15 dicembre, in rialzo di poco meno dell’1% sulla settimana.

Vandana Hari, fondatrice di Vanda Insights con sede a Singapore, ha affermato “il trasporto marittimo sarà spesso il canarino nella miniera di carbone” con le tensioni geopolitiche destinate a rimanere al centro della scena per il 2024.

Flussi di GPL

La minaccia alla navigazione ha avuto un impatto anche sui noleggiatori diretti su rotte più brevi per lo Yemen.

Fonti hanno riferito a S&P Global che i noleggiatori di navi incaricati di fornire gas di petrolio liquefatto allo Yemen – che ha aumentato le spedizioni di carburante – sono riluttanti a salpare per paura di un attacco.

Ad esempio, una nave GPL che trasportava un carico di 44.000 tonnellate diretto allo Yemen e noleggiata da una società con sede a Dubai, ha recentemente rifiutato di salpare a causa delle preoccupazioni per la sicurezza dell’equipaggio, hanno detto le fonti.

Il rifiuto dell’equipaggio di salpare per lo Yemen arriva nel contesto di un aumento degli acquisti di GPL da parte del paese devastato dalla guerra. Secondo S&P Global Commodities at Sea, lo Yemen ha ricevuto 46.000 tonnellate di GPL a dicembre, interamente dall’Iran. Secondo i dati di spedizione, l’importazione di GPL è quasi il doppio del volume dell’ultima spedizione ricevuta dallo Yemen a luglio.

Con l’ultima escalation, anche le tariffe delle navi cisterna per lo Yemen sono in aumento, ha detto una fonte di intermediazione marittima.

“Una nave di peso inferiore a 15.000 tonnellate, di vecchia costruzione, che trasportava benzina dagli Emirati Arabi Uniti a Hodeidah nello Yemen, faceva pagare tra i 12.000 e i 13.000 dollari al giorno. Adesso chiedono tra i 16.000 e i 17.000 dollari al giorno,” ha detto la fonte.

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[ZH: Quanto tempo passerà prima che la previsione di Zoltan Poszar di una “protezione militare” analogizzata alle banche centrali venga implementata? diventa realtà]

La protezione è una controparte concettuale del par. Quando decidi di prelevare denaro da un deposito a vista, ti aspetti di ricevere indietro lo stesso importo che hai versato (par).

Quando navighi con merci straniere dal porto A al porto B, ti aspetti di scaricare la stessa quantità di merci che hai caricato a bordo.

Le banche possono fornire depositi alla pari nella maggior parte dei casi. In caso contrario, le banche centrali intervengono per aiutare.

I commercianti di materie prime possono consegnare merci straniere dal porto A al porto B nella maggior parte dei casi, ma in caso contrario, lo stato interviene di nuovo: non il braccio monetario, ma il braccio militare dello stato.

Ciò che le banche centrali rappresentano per la protezione delle promesse, il ramo militare lo è per la protezione delle spedizioni: le merci straniere devono navigare su rotte marittime e attraverso punti di strozzatura come lo Stretto di Hormuz, e “par” in questo contesto significa poter navigare da qui a lì liberamente, in sicurezza e senza indebiti ritardi…

USA ha chietso all’Arabia Saudita di entrare nnella coalizione: ossia di mettersi di nuovo in gguerra contro gli Houti, con cui grazie alla mediazione di Pechino aveva fatto pace. Lo farà?

Nel frattempo, da segnalare il giudizio di Aleksander Dugin:

Lo Yemen salva la faccia e la dignità di tutta la civiltà islamica. Pronto per essere sacrificato. Atteggiamento sciita puro: soffrire per la Verità e soffrire di più. Questa è la legge.